[ 트랜스 미션 ]
변속기를 나타내는 말로, 엔진의 회전을 기어로 감속하는 장치로서 1차 감속 장치라고도 한다.
상시맞물림식 트랜스미션
엔진회전을 맞추지 않더라도 부드럽게 기어 체인지가 되는 변속기를 말한다. 각 기어는 계속 맞물려 공전시켜두고 스프라인의 위를 도그 클러치를 미끄러뜨려 출력축과 기어를 결합시켜 변속할 수 있게 한다. 싱크로맷쉬 라고도 한다. 이에 대해 엔진회전에 맞춰 변속해야 하는 것은 선택섭동식 변속기라고 한다. 물론 현재의 오토바이는 거의 상시맞물림식이다.
세미 오토매틱 시프트
레이스에서는 시프트 조작에 따른 시간소비가 의외로 크기 때문에 무시 할 수 없다. 빠른 기어시프트, 매끄러운 액셀파워와 클러치 조작이 요구 되기 때문에 라이더의 부담을 적게 하기 위한 시프트 기구르 시도하고있다. 예를 들면 체인지 레버를 밟았을때만 엔진 점화를 멈춰 클러치를 잡지 않고 체인지 할 수 있게 하는메카니즘이 있다.
이렇게 클러치 조작을 하지 않는 시프트 체인지를 총칭해서 세미 오토매틱 시프트라고 한다.
오토매틱 트랜스미션[automatic transmission]
자동 변속기를 말하는데, AT라고도 한다. 자동 클러치와 조합된다. AT에는 자동적으로 기어가 바귀는 것과CVT처럼 무단계로 감속비가 변하는 것도 있다. 4륜에서는 대부분 기어가 바뀌는 방식인데, 오토바이의 경우 스쿠터가 무단변속이다.
CVT
밸트구동에 의한 무단변속의 오토매틱 트랜스 미션. Continuously Variable Transmission의 약자. 이전의벨트구동 스쿠터는 엔진특성과 매치하지 못했기 때문에 예민한 가속감을 내지 못했지만, CVT의 개발로 50㏄에서도 등판과 가속감에 부족함이 없는 수준이 되었다. CVT는 혼다 발리에에서부터 시작되어 지금은 대부분 스쿠터에 보급되었다.
시프트 패턴[shift pattern]
트랜스미션 패달을 조작하는 패턴, 크랭크 케이스 커버의 체인지에버를 부착하는 곳에 기어를 움직이는 방법에 따라 미션기어의 시프트 위치가 나타난다.
체인지 패달[change pedal]
기어를 체인지하기 위한 패달, 현재는 체인지 패달이 왼발로 움직이게 되어 있는데, 유럽 오토바이에서는오른발로 체인지를 하는 것이 있다. 체인지 실수를 일으키지 않도록 가벼운 터치로 체인지 할 수 있게 설정되어있다.
기어레시오[gear ratio]
레시오란 비율이라는 말이다. 기어 레시오는 기어를 사용하고 있는 곳의 감속비를 나타낸다. 2개의 기어가맞물려 있는 이빨수 (직경) 에 따른 감속되는 비율을 결정한다.
보통 오토바이의 미션기어비는 5단일 경우3.2:1, 2.5:1, 2.0:1, 1.5:1, 1.0:1 등으로 배분하여 조합하고 있다. 기어레시오라고 하면 트랜스 미션의 기어비를 가리키는 것이 일반적이다. 오토바이의 엔진성격과 차종에 따라 기어레시오는 최적의 배분으로설계된다.
로우 기어드[low geared]하이 기어드[high geared]
원래는 화이널 드라이브 기어비의 대소를 나타내는 말이지만, 변속기의 기어비에서도 마찬가지로 쓰인다.로우기어드는 기어비가 크고 스피드보다 토크를 중시 한다. 하이기어드는 그반대로 기어비가 작고 스피드형이라고 할 수 있다. 호우기어드의 전형은 트라이얼 오토바이, 모터크로서도 로우 기어드로 생각하기 쉽지만트라이얼 정도는 아니고 의외로 최고속도까지 낼 수 있게 되어 있다.
뉴트럴[neutral]
기어위치의 중립포지션을 말한다. 엔진을 돌리고 있어도 오토바이가 주행하지 않도록 하기 위해서는 클러치를 끊든지 뉴트럴 스위치로 해 두면 클러치 부분에 부담이 가지 않는다. 뉴트럴에 기어가 세트되어 있을때미션의 기어는 회전하고 있지만 카운터 샤프트에는 힘이 전달되지 않도록 되어 있다.
로우기어[low gear]
급발진, 급경사,저속주행 등에서 가장 힘이 있는 스타트를 할 경우에 쓰이는 기어로, 엔진회전수가 높고 경제성은 약하다. 기어레시오는 가장커서 3.0:1 이상이다.
2단 기어[second gear]
발진후의 가속, 급등판, 산길 등의 주행에서 두번째로 힘이 있는 기어로 엔진 회전수가 높고 기어레시오는비경제적이다.기어레시오는 2.5:1 정도가 보통이다.
3단기어[third gear]
발진후의 가속, 산길, 커브 등에서 세번째 힘을 낸다. 자주 사용해도 경제성이 그리 나쁘지는 않다. 기어레시오는 1.4-1.5:1 정도이다.
4단기어[fiurth gear]5단기어[fifth gear]
4,5단 기어를 말한다. 6단 미션의 경우에는 5단에서 1.0 정도의 감속비가 된다. 단 5단 미션의 경우에 4단기어는 1.0보다 큰 것이 많다. 톱기어보다 1단 낮은 기어이자 감속비도 비슷하기 때문에 잘못하면 톱기어로착각하고 달리기 쉽다
톱기어[top gear]
일정속도로 달리기 위한 기어로 힘은 가장 약하다. 기어레시오는 1.0;1, 즉 직결상태 혹은 그 이하가 된다. 대배기량차에서는 0.95:1 정도가 상식이라 할 수 있다.
메인 샤프트[main shaft]
엔진미션 안에
있는 축으로, 미션 케이스 안쪽과 바깥쪽으로 연결되어 있어 클러치 부품이 케이스 바깥쪽의축 끝에 부착되고 케이스 안쪽 부분에는 기어가 조합된다.
카운터 샤프트와 마찬가지로 고강도 철재가 쓰인다. 카운터 샤프트[counter shaft]
엔진미션 안에
있는 축으로, 메인 샤프트의 상대(카운터)샤프트이다. 샤프트 끝부분에 드라이브 스프로켓을부착한다. 말하자면 엔진의 출력축으로 카운터 샤프트에
미션의 기어가 조합된다. 드라이브 샤프트라고도한다. 시프트 포크 [shift fork]
미션에 조합된
기어를 이동시키기위한 갈퀴의 일종. 기어의 사이드에 설정한 가이들링 부분에 시프트 포크를 맞춰 그것을 좌우로 움직여 기어 를 이동시킨다. 시프트
포크 끝부분은 기어가 회전하고 있기 때문에 마찰을 방지하기 위해 크롬도금처리되어 있다. 철재이다.
시프트 드럼 [shift drum]
미션 안에 있는 시프트 포크를 움직이기 위한 드럼. 드럼뒤의 구멍에 시프트 포크의 하단에 있는 핀이 삽입되어 있어, 시프트
드럼이 회전하면 시프트 포크가 좌우로 슬라이드하게 되어 있다. 시프트 드럼을 사용하지 않고 스프트 포크를 움직이는 메카니즘은 아주 드물다.
시프트 샤프트[shift shaft]
시프트 포크를 지지하기 위한 샤프트로, 크랭크 케이스의 좌우로 이어질 수 있게 부착되어 있다. 시프트 포크가 시프트 샤프트 위를 좌우로 움직이기 때문에 샤프트는 표면이 딱딱한 철봉을 사용하고 있다. 직경 10-20㎜정도 되는 것을 2-3개 사용하고 있다. 눈에 띄지는 않지만 신뢰성있는 미션을 만들어 내기 위한 중요한부품이다.
기어 시프트 샤프트[gear shift shaft]
체인지 패달과 체인지 링크암의 엔진에서 직접 연결된 샤프트로, 체인지 기구를 움직이기 위한 것. 샤프트의 엔진에서 나온 부분은 제레이션이 끊기고 체인지 패달이 확실히 부착되어 샤프트를 회전시킨다. 샤프트반대쪽에 있는 열쇠모양의 링크를 사용해서 기어 시프트 드럼을 회전시킨다. 샤프트 반대쪽에 있는 열쇠모양의 링크를 사용해서 기어 시프트 드럼을 회전시킨다. 샤프트 지름은12㎜ 전후가 많다. 전도로 인해 휘는경우는 흔하지 않다.
가이드 핀[guide pin]
기어 샤프트
드럼위에 있는 구멍에 시프트 포크를 끼우기 위한 핀. 시프트 포크와 한 몸으로 핀이 나와 그위에 굴림쇠를 끼워 넣는 것이 레이서 등에 있다.
가이드 핀의 움직임이 나쁘면 시프트 작동이 현저하게 떨어진다. 이 밖에 크랭크 케이스 조합부 처럼 2개의 부품을 빈틈없이 맞추는 핀을 말하는
경우가 있다. 시프트 드럼 스토퍼[shift drum stopper]
시프트 드럼의 회전을 적저하게 조정하기 위한 스토퍼. 시프트 체인지 하면 시프트 드럼이 회전하는데, 난폭한 시프트로는 시프트 드럼이 빨리 움직여 다음 기어의 위치에 멈출수 없게 된다. 그에 대처하기 위한 연구가 끊임없이 진행되고 있다.
도그 클러치[dog cluch]
기어의 측면에 요철모양으로 튀어나온 부분이 같은 샤프트 위에 있는 요철부분에 맞물림으로써 옆기어로 동력을 넣기도 하고 끊기도 한다.클러치라고는 해도 그 요철이 들어가거나 들어가지 않거나 하는 반 클러치는없다. 서로 맞물려 회전하고 있는 기어는 금속이기 때문에 요철모양이 마찰해서 동그랗게 되면 기어가 빠져버린다. 개가 물건을 무는 모양을 닮았다고 해서 이렇게 부르게 되었다.